2026 Q2-rapport
15 dagar sedan
‧45min
0,44 USD/aktie
Senaste utdelning
3,25%Direktavk.
Orderdjup
Antal
Köp
-
Sälj
Antal
-
Senaste avslut
| Tid | Pris | Antal | Köpare | Säljare |
|---|---|---|---|---|
| - | - | - | - |
Vi vill bara påminna om att börsen ger och tar. Även om sparande i aktier historiskt gett god avkastning över tid finns inga garantier för framtida avkastning. Det finns risk att du inte får tillbaka de pengar du investerat.
Fonder & ETF:er som inkluderar aktien
Inga fonder redovisar aktien bland sina tio största innehav.
Kunder har även besökt
Företagshändelser
Data hämtas från Quartr| Nästa händelse | |
|---|---|
2026 Q3-rapport 26 nov. |
| Tidigare händelser | ||
|---|---|---|
2026 Q2-rapport 27 aug. | ||
2026 Q1-rapport 19 maj | ||
2025 Q4-rapport 26 feb. | ||
2025 Q3-rapport 26 nov. 2025 | ||
2025 Q2-rapport 28 aug. 2025 |
Nyheter och/eller generella investeringsrekommendationer alternativt utdrag därav på denna sida och relaterade länkar är framtagna och tillhandahålls av den leverantör som anges. Nordnet har inte medverkat till framtagandet, granskar inte och har inte gjort några ändringar i materialet. Läs mer om investeringsrekommendationer.
Forum
Delta i diskussionerna på Nordnet Social
Logga in
·för 1 tim sedanVäldigt intressant och informativ artikel i FA/Kapital idag: Hedgefondförvaltare och shippingexpert Tor A. Svelland spår mycket goda tider för torrlastrederierna. De viktigaste drivkrafterna är en skral flotta och våldsam exporttillväxt från Guinea. SER FLERA FÖRDELAR: Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva", säger Svelland om Kinas fokus på det västafrikanska landet. För ett par år sedan började vi se konturerna av en mycket spännande torrlastmarknad med stort behov av flottförnyelse, säger Svelland till Kapital. Enligt förvaltaren beställdes stora mängder torrlastfartyg på kinesiska varv under perioden 2003 till 2008, särskilt inom Capesize-segmentet. Idag är många av fartygen i dåligt skick, och allt strängare krav ställs på fartygs maxålder, särskilt i Australien, världens största torrbulkexportör. Och inte minst: De gamla fartygen är dyra i drift. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. Fartygen byggdes på dåliga varv, där dåligt och för mycket stål användes, och motorerna var för små. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. I början av en supersykel? I motsats till många andra shippingsegment ser inte behovet av flottförnyelse inom torrlastsegmentet ut att mötas med det första. Enligt Oliver Dunvold på ABG utgör orderboken bara 14 procent av dagens flotta. Men det stannar inte där. Enligt Svelland är Guinea på väg att bli hovleverantör av torrbulk till Kina. Det blir en extrem tonmilseffekt, säger han om resorna som kan ta upp till 100 dagar tur och retur. Det kan med andra ord ligga an till flera mycket goda år för torrlastrederierna. Det började med bauxit. Du får inte en stark torrlastmarknad utan ett starkt Brasilien och ett starkt Västafrika. Går du bara upp och ner (Australien–Kina, red.anm.), kommer det alltid att finnas en tillgänglig båt, utbrister förvaltaren. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. För medan det under perioden 2005–2007, enligt Svelland, var den våldsamma exporttillväxten från Vale i Brasilien som bidrog till en stram torrlastmarknad, är drivkraften denna gång i stor grad Guinea i Västafrika. Han påpekar dock att dagens boom inte började med järnmalm, utan bauxit. Satt på sin spets visste investerare inte omfattningen av bauxithandeln för några år sedan. Kina köpte mycket bauxit i Indonesien, som de transporterade hem med mindre fartyg. Men så började Kina anse Indonesien som en mindre pålitlig leverantör, och de vände sig mot Guinea som ligger mycket längre bort. Detta är en handel som har exploderat, och transporten görs med Capesize-fartyg. Vänder ryggen till Australien Genom att använda järnmalm av hög kvalitet och med hög järnhalt kan stålproducenterna minska både utsläpp och energikostnader. Svelland berättar att fokus på kvalitet började för flera år sedan. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. Nu rampas även Simandou i Guinea upp, ett megaprojekt med högkvalitativ järnmalm. Även det går på bekostnad av australiska projekt, som typiskt har malm av något lägre kvaliteter. FÅ SVAGHETER: "Mestparten av infrastrukturen är byggd och kostnaderna är låga, så den svaga länken är troligen att landet har få exporthamnar," säger Svelland om järnmalmsprojektet Simandou. Enligt Svelland måste kinesernas ökade intresse för Guinea dock också ses i samband med Kinas ganska ljumma förhållande till Australien. Förhållandet mellan BHP i Australien och Kina har varit ansträngt i många år. Varje år har det varit krävande förhandlingar, även på ganska hög politisk nivå. Och så kom man ju i en ny situation då Kina för några år sedan önskade att betala i yuan och inte i dollar. Förväntas kräva 170 Capesize-fartyg Simandou har länge ansetts vara en gamechanger på torrlastmarknaden. Produktionen började för knappt ett år sedan, och projektet ska enligt planerna nå en platåproduktion på 120 miljoner tonn per år 2030. Detta motsvarar enligt S&P Global 4,8 procent av den globala järnmalmsproduktionen 2024, och 9,7 procent av Kinas import samma år. S&P Global uppskattar att det kommer att krävas totalt 170 Capesize-fartyg för att frakta järnmalmen till internationella köpare, och därmed kan projektet absorbera stora delar av den globala orderboken. Svelland menar att mycket av produktionen kommer att hamna i Kina. Utöver Rio Tinto finns det flera kinesiska partners i projektet. Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva". Samtidigt ska vi inte glömma att Kina redan är helt beroende av
·för 5 tim sedanFrågan är hur högt oljepriset går och om hur global BNP-tillväxt påverkas framöver, börjar Kina att minska importen av råvaror?
Det är värre än bara oljepriset; crack-spreaden är historiskt hög så priset på diesel o.l är tätt upp mot 200$/fatet :o För järnmalm så är det lite mer komplicerat än bara BNP tror jag; Kina har en del inhemsk produktion, men den är både dyr och dålig (lågt järninnehåll) så jag spekulerar i att en priskollaps i järnmalm kan öka importen till Kina - allt annat lika väl att märka (ett fall i BNP skulle man ju tro leder till mindre behov för järnmalm). På sikt så kommer nog Indien för full fart. Per i dag så importerar de väldigt lite (någon export och någon import), men det förväntas att de kommer att ha ett underskott på 100M tonn/år (läs: nästan hela Simandou) inom 2030 https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Fram till dess så har vi också tank att stödja oss på. Kommer jag ihåg rätt i farten så är (var) skipsverdiene ca 1/3 tank och 2/3 bulk, medan intäkterna var ca 50/50 mellan tank och bulk (ser då bort från småsnackset de har annars). Skulle vi få en recession så kommer nog tankratterna också att gå ner.
·för 2 dagar sedanBlir det utdelning här?- ·för 2 dagar sedanDet är ett tag tills Simandou ska producera 120 miljoner ton per år, men bra att börja kolla infrastrukturen tidigt :) https://x.com/DryBulkETF/status/2097361779722424621 För skojs skull; Indian Steel Association förväntar sig att Indien (som idag producerar väldigt mycket själv och importerar ganska lite) kommer att sakna över 100 miljoner ton järnmalm om några år. https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Nåväl, jag har goda nyheter till dig Indien; Jag vet om ett gruvkomplex som ska producera 120 miljoner ton per år 2029 :) (om inte Kina vill ha malmen då)
Nedsiderisken om en eventuell Kinakrasch eller global recession gäller ju absolut allt av aktier..
Kommentarerna ovan kommer från användare på Nordnets sociala nätverk Nordnet Social och har varken redigerats eller på förhand granskats av Nordnet. Det innebär inte att Nordnet tillhandahåller investeringsrådgivning eller investeringsrekommendationer. Nordnet påtar sig inget ansvar för kommentarerna eller eventuella felaktigheter i automatiska översättningar.
Mäklarstatistik
Ingen data hittades
2026 Q2-rapport
15 dagar sedan
‧45min
0,44 USD/aktie
Senaste utdelning
3,25%Direktavk.
Nyheter och/eller generella investeringsrekommendationer alternativt utdrag därav på denna sida och relaterade länkar är framtagna och tillhandahålls av den leverantör som anges. Nordnet har inte medverkat till framtagandet, granskar inte och har inte gjort några ändringar i materialet. Läs mer om investeringsrekommendationer.
Forum
Delta i diskussionerna på Nordnet Social
Logga in
- ·för 1 tim sedanVäldigt intressant och informativ artikel i FA/Kapital idag: Hedgefondförvaltare och shippingexpert Tor A. Svelland spår mycket goda tider för torrlastrederierna. De viktigaste drivkrafterna är en skral flotta och våldsam exporttillväxt från Guinea. SER FLERA FÖRDELAR: Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva", säger Svelland om Kinas fokus på det västafrikanska landet. För ett par år sedan började vi se konturerna av en mycket spännande torrlastmarknad med stort behov av flottförnyelse, säger Svelland till Kapital. Enligt förvaltaren beställdes stora mängder torrlastfartyg på kinesiska varv under perioden 2003 till 2008, särskilt inom Capesize-segmentet. Idag är många av fartygen i dåligt skick, och allt strängare krav ställs på fartygs maxålder, särskilt i Australien, världens största torrbulkexportör. Och inte minst: De gamla fartygen är dyra i drift. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. Fartygen byggdes på dåliga varv, där dåligt och för mycket stål användes, och motorerna var för små. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. I början av en supersykel? I motsats till många andra shippingsegment ser inte behovet av flottförnyelse inom torrlastsegmentet ut att mötas med det första. Enligt Oliver Dunvold på ABG utgör orderboken bara 14 procent av dagens flotta. Men det stannar inte där. Enligt Svelland är Guinea på väg att bli hovleverantör av torrbulk till Kina. Det blir en extrem tonmilseffekt, säger han om resorna som kan ta upp till 100 dagar tur och retur. Det kan med andra ord ligga an till flera mycket goda år för torrlastrederierna. Det började med bauxit. Du får inte en stark torrlastmarknad utan ett starkt Brasilien och ett starkt Västafrika. Går du bara upp och ner (Australien–Kina, red.anm.), kommer det alltid att finnas en tillgänglig båt, utbrister förvaltaren. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. För medan det under perioden 2005–2007, enligt Svelland, var den våldsamma exporttillväxten från Vale i Brasilien som bidrog till en stram torrlastmarknad, är drivkraften denna gång i stor grad Guinea i Västafrika. Han påpekar dock att dagens boom inte började med järnmalm, utan bauxit. Satt på sin spets visste investerare inte omfattningen av bauxithandeln för några år sedan. Kina köpte mycket bauxit i Indonesien, som de transporterade hem med mindre fartyg. Men så började Kina anse Indonesien som en mindre pålitlig leverantör, och de vände sig mot Guinea som ligger mycket längre bort. Detta är en handel som har exploderat, och transporten görs med Capesize-fartyg. Vänder ryggen till Australien Genom att använda järnmalm av hög kvalitet och med hög järnhalt kan stålproducenterna minska både utsläpp och energikostnader. Svelland berättar att fokus på kvalitet började för flera år sedan. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. Nu rampas även Simandou i Guinea upp, ett megaprojekt med högkvalitativ järnmalm. Även det går på bekostnad av australiska projekt, som typiskt har malm av något lägre kvaliteter. FÅ SVAGHETER: "Mestparten av infrastrukturen är byggd och kostnaderna är låga, så den svaga länken är troligen att landet har få exporthamnar," säger Svelland om järnmalmsprojektet Simandou. Enligt Svelland måste kinesernas ökade intresse för Guinea dock också ses i samband med Kinas ganska ljumma förhållande till Australien. Förhållandet mellan BHP i Australien och Kina har varit ansträngt i många år. Varje år har det varit krävande förhandlingar, även på ganska hög politisk nivå. Och så kom man ju i en ny situation då Kina för några år sedan önskade att betala i yuan och inte i dollar. Förväntas kräva 170 Capesize-fartyg Simandou har länge ansetts vara en gamechanger på torrlastmarknaden. Produktionen började för knappt ett år sedan, och projektet ska enligt planerna nå en platåproduktion på 120 miljoner tonn per år 2030. Detta motsvarar enligt S&P Global 4,8 procent av den globala järnmalmsproduktionen 2024, och 9,7 procent av Kinas import samma år. S&P Global uppskattar att det kommer att krävas totalt 170 Capesize-fartyg för att frakta järnmalmen till internationella köpare, och därmed kan projektet absorbera stora delar av den globala orderboken. Svelland menar att mycket av produktionen kommer att hamna i Kina. Utöver Rio Tinto finns det flera kinesiska partners i projektet. Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva". Samtidigt ska vi inte glömma att Kina redan är helt beroende av
- ·för 5 tim sedanFrågan är hur högt oljepriset går och om hur global BNP-tillväxt påverkas framöver, börjar Kina att minska importen av råvaror?Det är värre än bara oljepriset; crack-spreaden är historiskt hög så priset på diesel o.l är tätt upp mot 200$/fatet :o För järnmalm så är det lite mer komplicerat än bara BNP tror jag; Kina har en del inhemsk produktion, men den är både dyr och dålig (lågt järninnehåll) så jag spekulerar i att en priskollaps i järnmalm kan öka importen till Kina - allt annat lika väl att märka (ett fall i BNP skulle man ju tro leder till mindre behov för järnmalm). På sikt så kommer nog Indien för full fart. Per i dag så importerar de väldigt lite (någon export och någon import), men det förväntas att de kommer att ha ett underskott på 100M tonn/år (läs: nästan hela Simandou) inom 2030 https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Fram till dess så har vi också tank att stödja oss på. Kommer jag ihåg rätt i farten så är (var) skipsverdiene ca 1/3 tank och 2/3 bulk, medan intäkterna var ca 50/50 mellan tank och bulk (ser då bort från småsnackset de har annars). Skulle vi få en recession så kommer nog tankratterna också att gå ner.
- ·för 2 dagar sedanBlir det utdelning här?
- ·för 2 dagar sedanDet är ett tag tills Simandou ska producera 120 miljoner ton per år, men bra att börja kolla infrastrukturen tidigt :) https://x.com/DryBulkETF/status/2097361779722424621 För skojs skull; Indian Steel Association förväntar sig att Indien (som idag producerar väldigt mycket själv och importerar ganska lite) kommer att sakna över 100 miljoner ton järnmalm om några år. https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Nåväl, jag har goda nyheter till dig Indien; Jag vet om ett gruvkomplex som ska producera 120 miljoner ton per år 2029 :) (om inte Kina vill ha malmen då)Nedsiderisken om en eventuell Kinakrasch eller global recession gäller ju absolut allt av aktier..
Kommentarerna ovan kommer från användare på Nordnets sociala nätverk Nordnet Social och har varken redigerats eller på förhand granskats av Nordnet. Det innebär inte att Nordnet tillhandahåller investeringsrådgivning eller investeringsrekommendationer. Nordnet påtar sig inget ansvar för kommentarerna eller eventuella felaktigheter i automatiska översättningar.
Orderdjup
Antal
Köp
-
Sälj
Antal
-
Senaste avslut
| Tid | Pris | Antal | Köpare | Säljare |
|---|---|---|---|---|
| - | - | - | - |
Vi vill bara påminna om att börsen ger och tar. Även om sparande i aktier historiskt gett god avkastning över tid finns inga garantier för framtida avkastning. Det finns risk att du inte får tillbaka de pengar du investerat.
Fonder & ETF:er som inkluderar aktien
Inga fonder redovisar aktien bland sina tio största innehav.
Kunder har även besökt
Företagshändelser
Data hämtas från Quartr| Nästa händelse | |
|---|---|
2026 Q3-rapport 26 nov. |
| Tidigare händelser | ||
|---|---|---|
2026 Q2-rapport 27 aug. | ||
2026 Q1-rapport 19 maj | ||
2025 Q4-rapport 26 feb. | ||
2025 Q3-rapport 26 nov. 2025 | ||
2025 Q2-rapport 28 aug. 2025 |
Mäklarstatistik
Ingen data hittades
2026 Q2-rapport
15 dagar sedan
‧45min
Nyheter och/eller generella investeringsrekommendationer alternativt utdrag därav på denna sida och relaterade länkar är framtagna och tillhandahålls av den leverantör som anges. Nordnet har inte medverkat till framtagandet, granskar inte och har inte gjort några ändringar i materialet. Läs mer om investeringsrekommendationer.
Företagshändelser
Data hämtas från Quartr| Nästa händelse | |
|---|---|
2026 Q3-rapport 26 nov. |
| Tidigare händelser | ||
|---|---|---|
2026 Q2-rapport 27 aug. | ||
2026 Q1-rapport 19 maj | ||
2025 Q4-rapport 26 feb. | ||
2025 Q3-rapport 26 nov. 2025 | ||
2025 Q2-rapport 28 aug. 2025 |
0,44 USD/aktie
Senaste utdelning
3,25%Direktavk.
Forum
Delta i diskussionerna på Nordnet Social
Logga in
- ·för 1 tim sedanVäldigt intressant och informativ artikel i FA/Kapital idag: Hedgefondförvaltare och shippingexpert Tor A. Svelland spår mycket goda tider för torrlastrederierna. De viktigaste drivkrafterna är en skral flotta och våldsam exporttillväxt från Guinea. SER FLERA FÖRDELAR: Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva", säger Svelland om Kinas fokus på det västafrikanska landet. För ett par år sedan började vi se konturerna av en mycket spännande torrlastmarknad med stort behov av flottförnyelse, säger Svelland till Kapital. Enligt förvaltaren beställdes stora mängder torrlastfartyg på kinesiska varv under perioden 2003 till 2008, särskilt inom Capesize-segmentet. Idag är många av fartygen i dåligt skick, och allt strängare krav ställs på fartygs maxålder, särskilt i Australien, världens största torrbulkexportör. Och inte minst: De gamla fartygen är dyra i drift. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. Fartygen byggdes på dåliga varv, där dåligt och för mycket stål användes, och motorerna var för små. Ska du ta laster från Västafrika och Brasilien till Kina, behöver du mycket bättre fartyg, annars klarar du inte att räkna hem detta. I början av en supersykel? I motsats till många andra shippingsegment ser inte behovet av flottförnyelse inom torrlastsegmentet ut att mötas med det första. Enligt Oliver Dunvold på ABG utgör orderboken bara 14 procent av dagens flotta. Men det stannar inte där. Enligt Svelland är Guinea på väg att bli hovleverantör av torrbulk till Kina. Det blir en extrem tonmilseffekt, säger han om resorna som kan ta upp till 100 dagar tur och retur. Det kan med andra ord ligga an till flera mycket goda år för torrlastrederierna. Det började med bauxit. Du får inte en stark torrlastmarknad utan ett starkt Brasilien och ett starkt Västafrika. Går du bara upp och ner (Australien–Kina, red.anm.), kommer det alltid att finnas en tillgänglig båt, utbrister förvaltaren. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. För medan det under perioden 2005–2007, enligt Svelland, var den våldsamma exporttillväxten från Vale i Brasilien som bidrog till en stram torrlastmarknad, är drivkraften denna gång i stor grad Guinea i Västafrika. Han påpekar dock att dagens boom inte började med järnmalm, utan bauxit. Satt på sin spets visste investerare inte omfattningen av bauxithandeln för några år sedan. Kina köpte mycket bauxit i Indonesien, som de transporterade hem med mindre fartyg. Men så började Kina anse Indonesien som en mindre pålitlig leverantör, och de vände sig mot Guinea som ligger mycket längre bort. Detta är en handel som har exploderat, och transporten görs med Capesize-fartyg. Vänder ryggen till Australien Genom att använda järnmalm av hög kvalitet och med hög järnhalt kan stålproducenterna minska både utsläpp och energikostnader. Svelland berättar att fokus på kvalitet började för flera år sedan. Efter millennieskiftet började Brasilien producera stora mängder högkvalitativ järnmalm, och intresset från stålproducenterna bara fortsätter att öka. Nu rampas även Simandou i Guinea upp, ett megaprojekt med högkvalitativ järnmalm. Även det går på bekostnad av australiska projekt, som typiskt har malm av något lägre kvaliteter. FÅ SVAGHETER: "Mestparten av infrastrukturen är byggd och kostnaderna är låga, så den svaga länken är troligen att landet har få exporthamnar," säger Svelland om järnmalmsprojektet Simandou. Enligt Svelland måste kinesernas ökade intresse för Guinea dock också ses i samband med Kinas ganska ljumma förhållande till Australien. Förhållandet mellan BHP i Australien och Kina har varit ansträngt i många år. Varje år har det varit krävande förhandlingar, även på ganska hög politisk nivå. Och så kom man ju i en ny situation då Kina för några år sedan önskade att betala i yuan och inte i dollar. Förväntas kräva 170 Capesize-fartyg Simandou har länge ansetts vara en gamechanger på torrlastmarknaden. Produktionen började för knappt ett år sedan, och projektet ska enligt planerna nå en platåproduktion på 120 miljoner tonn per år 2030. Detta motsvarar enligt S&P Global 4,8 procent av den globala järnmalmsproduktionen 2024, och 9,7 procent av Kinas import samma år. S&P Global uppskattar att det kommer att krävas totalt 170 Capesize-fartyg för att frakta järnmalmen till internationella köpare, och därmed kan projektet absorbera stora delar av den globala orderboken. Svelland menar att mycket av produktionen kommer att hamna i Kina. Utöver Rio Tinto finns det flera kinesiska partners i projektet. Genom att gå till Guinea har kineserna gjort det mycket lättare för sig själva, för nu kan de "handla med sig själva". Samtidigt ska vi inte glömma att Kina redan är helt beroende av
- ·för 5 tim sedanFrågan är hur högt oljepriset går och om hur global BNP-tillväxt påverkas framöver, börjar Kina att minska importen av råvaror?Det är värre än bara oljepriset; crack-spreaden är historiskt hög så priset på diesel o.l är tätt upp mot 200$/fatet :o För järnmalm så är det lite mer komplicerat än bara BNP tror jag; Kina har en del inhemsk produktion, men den är både dyr och dålig (lågt järninnehåll) så jag spekulerar i att en priskollaps i järnmalm kan öka importen till Kina - allt annat lika väl att märka (ett fall i BNP skulle man ju tro leder till mindre behov för järnmalm). På sikt så kommer nog Indien för full fart. Per i dag så importerar de väldigt lite (någon export och någon import), men det förväntas att de kommer att ha ett underskott på 100M tonn/år (läs: nästan hela Simandou) inom 2030 https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Fram till dess så har vi också tank att stödja oss på. Kommer jag ihåg rätt i farten så är (var) skipsverdiene ca 1/3 tank och 2/3 bulk, medan intäkterna var ca 50/50 mellan tank och bulk (ser då bort från småsnackset de har annars). Skulle vi få en recession så kommer nog tankratterna också att gå ner.
- ·för 2 dagar sedanBlir det utdelning här?
- ·för 2 dagar sedanDet är ett tag tills Simandou ska producera 120 miljoner ton per år, men bra att börja kolla infrastrukturen tidigt :) https://x.com/DryBulkETF/status/2097361779722424621 För skojs skull; Indian Steel Association förväntar sig att Indien (som idag producerar väldigt mycket själv och importerar ganska lite) kommer att sakna över 100 miljoner ton järnmalm om några år. https://www.reuters.com/markets/commodities/indias-iron-ore-imports-trend-higher-its-no-china-russell-2025-06-03/ Nåväl, jag har goda nyheter till dig Indien; Jag vet om ett gruvkomplex som ska producera 120 miljoner ton per år 2029 :) (om inte Kina vill ha malmen då)Nedsiderisken om en eventuell Kinakrasch eller global recession gäller ju absolut allt av aktier..
Kommentarerna ovan kommer från användare på Nordnets sociala nätverk Nordnet Social och har varken redigerats eller på förhand granskats av Nordnet. Det innebär inte att Nordnet tillhandahåller investeringsrådgivning eller investeringsrekommendationer. Nordnet påtar sig inget ansvar för kommentarerna eller eventuella felaktigheter i automatiska översättningar.
Orderdjup
Antal
Köp
-
Sälj
Antal
-
Senaste avslut
| Tid | Pris | Antal | Köpare | Säljare |
|---|---|---|---|---|
| - | - | - | - |
Vi vill bara påminna om att börsen ger och tar. Även om sparande i aktier historiskt gett god avkastning över tid finns inga garantier för framtida avkastning. Det finns risk att du inte får tillbaka de pengar du investerat.
Fonder & ETF:er som inkluderar aktien
Inga fonder redovisar aktien bland sina tio största innehav.
Kunder har även besökt
Mäklarstatistik
Ingen data hittades